SILNICE A AUTOBUSOVÁ DOPRAVA
Úvod -> Technická
vybavenost -> Silnice a autobusy: Dálnice
|
DÁLNICE
Poloha
blízko Prahy a na trase karlovarské silnice předurčila Hostivici k tomu,
že se na jejím území nacházejí dvě kapacitní silnice nadřazené silniční sítě
– vnější okruh kolem Prahy (nyní dálnice D0) a dálnice z Prahy do
Karlových Varů (dálnice D6). Pražský okruh zasahuje na hostivické
území jen částí mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Řepy. Moderní komunikace nejsou
navrhovány podle historických hranic území jednotlivých obcí, takže je často
překonávají opakovaně. Auto jedoucí po Pražském okruhu od jihu (od brněnské
dálnice D1 a plzeňské dálnice D5), které projede MÚK Řepy a pokračuje po dálnici D6,
překoná hranici mezi Hostivicí a hlavním městem
Prahou (a tím i hranici mezi dvěma kraji) dokonce sedmkrát… Obě dálnice byly původně vybudovány jako rychlostí silnice R1 a
R6 a od 1. ledna 2016 se z nich po změně koncepce dálniční sítě staly
dálnice D0 a D6. Na stránkách Hostivické historie jsou obě komunikace pro
snazší orientaci obvykle označovány současnou kategorií, tj. jako dálnice.
Dálnice D0 je na pražském území oficiálně pojmenována jako Pražský okruh. Na
hostivickém území nenesou dálnice žádné úřední pojmenování schválené
zastupitelstvem města, pro dálnici D0 je proto na této stránce použit „pražský“
název Pražský okruh a dálnice na Karlovy Vary je obvykle označována pouze
jako dálnice D6. Rychlý rozcestník Pražský okruh – rychlostní silnice R1, nyní dálnice D0 Rychlostní silnice R6 Praha – Karlovy Vary, nyní dálnice
D6 Pražský okruh – rychlostní silnice R1, nyní dálnice
D0 Vývoj představ o okruhu – stavba
516 Třebonice – Řepy – stavba 517 Řepy – Ruzyně
Vývoj
představ o okruhu O
silnici umožňující projet kolem Prahy, se uvažovalo již za první republiky,
ale ještě ne jako o hlavní komunikaci či dokonce silnici dálničního typu.
V regulačním plánu Velké Prahy a okolí z roku 1931 je naznačena
nová silnice z Řep kolem Ruzyně, Horoměřic, Suchdola a Čimic
k teplické silnici. V tomto úseku v zásadě odpovídá stále
platným plánům na stavbu Pražského okruhu. Jižně od Řep však nebyla okružní
silnice naznačena tak jednoznačně a v některých segmentech dokonce
chyběla. Po druhé světové válce zájem o budování kapacitních silnic
poklesl a až v roce 1959 vznikl pro dopravu v Praze Návrh
komplexního dopravního řešení, který se v roce 1964 stal závaznou částí
směrného územního plánu hlavního města Prahy. Součástí návrhu byl i okruh
kolem Prahy, v okolí Hostivice umístěný v zásadě v později
realizované podobě. Také v mapě Návaznost dálniční sítě na hl. m. Prahu
zpracované Ředitelstvím dálnic Praha v roce 1971 byl navržen okruh kolem
Prahy v obdobné trase jako hlavní silnice H1. U Třebonic se měl okruh
křížit s dálnicí D5 na Plzeň a do Prahy navazující jižní automobilovou
tangentou (silnicí dálničního typu). U Řep byla navržena křižovatka okruhu se
silnicí H6 na Karlovy Vary a hlavní silnicí pokračující do Prahy. U Ruzyně
se na okruh napojovala silnice H7 na Chomutov a do Prahy měla pokračovat
severní automobilová tangenta (opět dálničního typu, ale bez vazby na další
dálnice na jejím západním konci). Původní koncept tangent procházejících Prahou se v roce 1974
schválením Základního komunikačního systému (ZÁKOSu)
změnil na systém okruhů propojených radiálami. Z dříve popisovaného
okruhu se stal vnější okruh, na který navazovaly směrem do Prahy u Třebonic
Radlická radiála, u Řep Břevnovská radiála a u Ruzyně Veleslavínská radiála
(ta byla později vypuštěna). První a třetí zmíněná radiála byly vlastně jen
přejmenované tangenty. Po roce 1989 pražský ZÁKOS doznal změn, které se ale příliš
netýkaly okolí Hostivice. Vnější okruh byl přejmenován na expresní silniční
okruh (ESO) a později na Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) a Pražský silniční
okruh (PRSO). Teprve později se ustálilo označení Pražský okruh, které je
nyní i oficiálním názvem komunikace. Z pohledu technického šlo o
rychlostní komunikaci R1. K 1. lednu 2016 stát změnil koncepci dálniční sítě a řada
dosavadních rychlostních silnic byla změněna na dálnice. Z Pražského
okruhu – rychlostní silnice R1 se stala dálnice D0. Pražský
okruh – stavba 516 Třebonice – Řepy Poprvé
se na hostivické území dostala komunikace dálničního typu stavbou 516
Pražského okruhu v úseku od mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Třebonice
s dálnicí D5 na Plzeň ke karlovarské silnici I/6, kde vznikla MÚK Řepy.
Stavba úseku byla zahájena v roce 1998 a do provozu byl uveden 20.
srpna 2000. Silnice byla postavena v uspořádání 3 + 3 pruhy.
V místě křížení s tratí z Hostivice do Prahy-Smíchova byl
postaven nový železniční most. Stavba rovněž přerušila polní
cestu mezi Řepy a Peterkovým mlýnem,
i když na hostivickém území byl pozemek cesty zarostlý nálety a prakticky
neprostupný. V rámci stavby Pražského okruhu však byl postaven nový most
pro tuto polní cestu, která byla nově vybudována a
napojena na zarostlý hostivický úsek. To později umožnilo cestu v roce
2001 obnovit a v roce 2003 protáhnout až k Hostivici. Po dokončení stavby okruh končil sjezdem na karlovarskou silnici nebo do Prahy do Karlovarské ulice.
Pokračování k silnici I/7 do Chomutova však již bylo rozestavěno.
Železniční most přes Pražský okruh 31. března 2001.
Most polní cesty z Řep do Hostivice 11. února
2001.
MÚK Řepy 31. března 2001, ještě před zprovozněním
navazujícího úseku. Pražský
okruh – stavba 517 Řepy – Ruzyně Stavba
Pražského okruhu v úseku 517 z MÚK Řepy k silnici I/7 do Chomutova,
kde vznikla MÚK Ruzyně, byla zahájena v roce 1999. Stavba tak probíhala
zčásti souběžně s předchozím úsekem 516. Tento úsek byl uveden do
provozu 29. října 2001, tedy 14 měsíců po předchozím úseku. Z MÚK Řepy, tedy z hostivického území, vede Pražský
okruh na sever po estakádě, která překonává Litovický potok, železniční trať
Praha – Kladno i polní cestu z Hostivice do Ruzyně. Také tento úsek byl
postaven v uspořádání 3 + 3 pruhy. Po dostavbě Pražského okruhu a před stavbou karlovarské dálnice
vedla cesta z Prahy do Hostivice a dále na Karlovy Vary po čtyřpruhové silnici, budoucím zakončení dálnice, ale u
rybníka Strnad se napojila na stávající karlovarskou silnici.
Rozestavěná estakáda Pražského okruhu a MÚK Řepy
20. května 2001.
Estakáda Pražského okruhu od pražské ulice Na Hůrce
k jihu, kde překonává Litovický potok, na snímku ze 4. dubna 2002.
Pohled na estakádu Pražského okruhu od pražské
ulice Na Hůrce k severu ze 4. dubna 2002.
Sjezd z Pražského okruhu na karlovarskou
silnici před zahájením stavby dálnice, 14. června 2002. Rychlostní silnice R6 Praha – Karlovy Vary, nyní
dálnice D6 Vývoj představ o trasování dálnice – stavba
úseku Praha – Pavlov – stavba mimoúrovňové křižovatky Hostivice
Vývoj
představ o trasování dálnice D6 O
výstavbě kapacitní silnice z Prahy do Karlových Varů, která by vedla
mimo zastavěná území, se uvažovalo již za první republiky, což se promítlo i
do územního plánování. Hlavním dokumentem územního plánování byl v té
době regulační plán, který si pořizovaly a schvalovaly jednotlivé obce.
Hostivice však byla za první republiky z hlediska územního plánování
v zájmu koordinace rozvoje Prahy a jejího okolí podřízena působnosti
Státní regulační komise pro hlavní městu Prahu s okolím. Tato komise
zpracovala pro hostivické území regulační plán, který byl po projednání
schválen Ministerstvem veřejných prací v roce 1932. Podle tohoto
regulačního plánu měla být kapacitní silnice na Karlovy Vary vedena jižně od
tehdejší zástavby. Od východu přicházela souběžně s železniční tratí od
Prahy-Smíchova, pokračovala rovně zhruba v poloze nynější Jabloňové ulice a pak se stáčela obloukem při
kraji lesa k Litovickému potoku a za ním ústila do Litovic těsně vedle
nynější Dělnické ulice, tehdy již částečně
zastavěné. V Litovicích, kde již státní regulační komise neměla
působnost, bylo pokračování jen naznačeno. Tento plán byl tedy jen obtížně
realizovatelný. Optimistická zpráva o blížící se stavbě dálničního okruhu kolem
Prahy a dálnice z Prahy do Lán se objevila 3. června 1939 v Národní
politice: „Stavíme
dálnici, silnici toho druhu u nás první. Kolem Prahy je projektována dálnice
jako okruh. Tato okruhová dálnice půjde také přes okres Kladno
v blízkosti Hostivic. Ale po kladenském okrese povede ještě jedna
dálnice, z Prahy do Lán. Že tato dálnice bude dříve nebo později
postavena, nasvědčuje jednání Generálního ředitelství pro stavbu dálnic
s okresním úřadem v Kladně, u kterého si zajistila povolení
k vstupu na pozemky pro trať projektované dálnice. V kladenském
okrese zasáhne nová dálnice Hostivice, Jeneč, Vel. Dobrou, Rozdělov.“
Zanedlouho však vypukla druhá světová válka a vše bylo jinak… V poválečném hostivickém směrném územním plánu z 50.
let 20. století již byla nová silnice z Prahy do Karlových Varů umístěna
severně od Hostivice. Byla však navržena poměrně blízko k železniční trati
Praha – Kladno, do svahu nad tratí, nikoliv do rovné pláně k letišti. Zabrala
by tak nejen Višňovku, ale musela by také projít územím s lomy na kámen
nad Jenečkem. Sjezd z nové karlovarské silnice měl být zaústěn do
podjezdu pod tratí u parního mlýna a
nová přímá silnice přibližně v trase Cihlářské ulice, Potoční ulice a uličky K Nádraží se měla na Husově náměstí napojit přímo na silnici
do Sobína. Umístění nové karlovarské silnice severně od Hostivice ale stále
ještě nebylo definitivní. Návrh komplexního dopravního řešení zpracovaný pro Prahu a okolí
v roce 1959, který se v roce 1964 stal závaznou částí směrného
územního plánu hlavního města Prahy, obsahoval nejen okruh kolem Prahy,
v okolí Hostivice umístěný v zásadě v později realizované podobě.
Navazující silnice na Karlovy Vary, která měla charakter hlavní silnice a
nesla označení H6, byla trasována jižně od Hostivice a mj. měla přetínat
rybník Kala. Zřejmě v 70. letech 20. století zpracoval Pragoprojekt podklady pro posouzení alternativ přeložky
silnice I/6 v úseku Praha – Kamenné Žehrovice z hlediska ochrany
zemědělského půdního fondu. Podklad stále nepočítal s tím, že by vznikla
rychlostní silnice, ale jen kapacitnější silnice I. třídy. Všechny návrhy
začínaly shodně v křižovatce s Pražským okruhem,
tehdy označeným jako okruh H1 a ležící zhruba v současné poloze včetně
MÚK Řepy. Tři alternativy vedly přes Hostivici stejnou trasou severně od
Hostivice. Alternativa A byla trasována přímo přes Hostivici bez ohledu
na stávající zástavbu, prakticky v ose Litovického potoka, dále přes
obytnou zástavbu západně od stadionu a pak severně od starých Litovic.
Alternativa C se vyhýbala Hostivici z jihu, silnice měla projít mezi Hostivicí a Sobínem, přes kraj Bažantnice se stočila
jižně od Břví, kde projektant nepočítal s Břevským
rybníkem, pak těsně minula z jihu litovické nádraží a pokračovala
severně od hájeckého kláštera.
Výřez z podkladu Pragoprojektu
ze 70. let 20. století s variantami trasování nové silnice I/6
z Prahy do Karlových Varů. V mapce
Návaznost dálniční sítě na hl. m. Prahu zpracované Ředitelstvím dálnic Praha
v roce 1971 byla karlovarská silnice H6 vedena severně od Hostivice,
zhruba v trase naznačené hostivickým směrným územním plánem z 50.
let. Nová silnice z Prahy do Karlových Varů se začala stavět jako
rychlostní silnice v roce 1982. Zatímco většina silnic vedoucích
z Prahy se stavěla od Prahy, v případě karlovarské silnice přišel
na řadu jako první úsek z Kamenných Žehrovic do Kačice v roce 1982,
i když dříve byl dokončen a otevřen úsek z Kačice do Nového Strašecí
postavený v letech 1984 až 1985. Výstavba potom pokračovala směrem
k Praze, a to úseky Kamenné Žehrovice – Velká Dobrá v letech 1988
až 1994 a Velká Dobrá – Pavlov v letech 1999 až 2002. Mezi
postavenou silnicí a Prahou zůstával průjezd centry Pavlova, Jenče
a Hostivice. Na stávající karlovarské silnici
byl velmi hustý provoz a po několika vážných dopravních nehodách se občané
domáhali urychlení výstavby nové rychlostní silnice. Do Hostivice kvůli této
záležitosti dokonce přijel v roce 1993 ministr dopravy Jan Stráský na
besedu s občany v Dělnickém domě a
přislíbil řešení do konce roku 1994. I přes dlouhou dobu příprav stavby rychlostní silnice Praha –
Karlovy Vary a uvedení některých úseků do provozu se ještě při přípravě
územního plánu sídelního útvaru Hostivice, který byl schválen v roce
1994, řešilo její trasování na hostivickém území. Hlavní otázka, která se
rozebírala při veřejném projednání konceptu územního plánu, se týkala
napojení karlovarské silnice na Pražský okruh. Posuzovány byly varianty,
které projektanti nazývali „tupé napojení“ a „přímé napojení“. Tupé napojení
předpokládalo samostatnou křižovatku karlovarské silnice s okruhem bez
přímého pokračování silnice do Prahy, takže všechna auta přijíždějící od
Karlových Varů by musela najet na okruh. Zvolena byla nakonec druhá varianta
s přímým pokračováním z rychlostní silnice na plánovanou
Břevnovskou radiálu vedoucí do centra Prahy. Schválení územního plánu
umožnilo další přípravu a realizaci stavby. Stavba
dálnice D6 úseku Praha – Pavlov
Stavba
úseku rychlostní silnice R6 (dálnice D6) z Prahy do Pavlova dlouhého 10,4
km byla zahájena v březnu 2005, i když stavební povolení bylo
vydáno již v květnu 2003, protože se nedařilo zajistit financování
stavby. Dálnice začíná v MÚK Řepy, kde navazuje na Pražský okruh, po
mostě překonává Litovický potok a starou karlovarskou silnici
(pražskou ulici Na Hůrce; silnice zde byla v průběhu stavby několikrát
přeložena), ocelovým mostem přechází přes železniční trať Praha – Kladno a
dostává se nad vlastní Hostivici. V průběhu stavby byl nahrazen původní
most přes dálnici pro polní cestu z Hostivice do Prahy-Ruzyně jiným
mostem, aby byla připravena budoucí stavba MÚK Hostivice. Budovaná dálnice
přerušila bývalou okresní silnici z Hostivice do Kněževsi a nový most
pro přístup do polí severně od silnice, u letiště, vznikl západněji, na polní
cestě, která je zaústěna pod železniční most u bývalého mlýna a do Cihlářské ulice. Následuje úsek, kde je
dálnice zahloubena pod terén a připravena na budoucí zasypání do tunelu při
plánované výstavbě nové vzletové a přistávací dráhy letiště Praha-Ruzyně.
Dálnice dále přechází přes těleso bývalé železniční trati Pražsko-duchcovské dráhy zrušené zde
v roce 1961, v jejíž trase byl postaven další most nad dálnicí,
opět k zajištění přístupu na pole severně od silnice. Poté již dálnice
opouští hostivické území. Technicky náročným úkolem bylo odvodnění tělesa dálnice
v zářezu nad Hostivicí a Jenečkem. Protože
stav Jenečského potoka neumožňuje zaústění většího množství srážkových vod,
byla od běžné dešťové usazovací nádrže u dálnice vyražena kapacitní štola,
která je v Jenečku zaústěna do málo kapacitního potrubí. Štola tak
slouží k retenci srážkových vod, které jsou do potoka vypouštěny
pozvolna. Stavba, která stála 2
610 975 000 Kč bez DPH, byla uvedena do provozu
19. prosince 2008, v předstihu oproti původnímu harmonogramu. K 1. lednu 2016 stát změnil koncepci dálniční sítě a
z rychlostní silnice R6 se stala dálnice D6. Most
přes Litovický potok a pražskou ulici Na Hůrce:
Pilíře mostu 2. srpna 2007.
22. října 2007.
26. května 2008.
Rozestavěný most dálnice, ulice Na Hůrce a kaple č.
11 poutní cesty do Hájku 26. května 2008.
Rozestavěná dálnice 27. září 2008. Vpravo pod
silnicí kaple č. 11 poutní cesty do Hájku, vlevo před panelovými domy řepský
klášter.
Zprovozněná dálnice s mostem 28. dubna 2010. Most
přes železniční trať Praha – Kladno:
6. prosince 2006.
6. prosince 2006.
2. srpna 2007.
24. září 2010. Nad
Palouky:
1. října 2005.
6. prosince 2006.
Rozestavěná protihluková stěna 27. září 2008.
4. dubna 2009. Most
nynější ulice U Dálnice:
2. srpna 2007.
12. dubna 2008.
12. dubna 2008.
Pohled z mostu 4. dubna 2009. Silnice byla
postavena s rozšířením pro budoucí odbočovací pruhy MÚK Hostivice. Most
polní cesty nad Hostivicí:
26. prosince 2006.
2. srpna 2007.
2. srpna 2007.
12. dubna 2008.
Most na zprovozněné dálnici 4. dubna 2009. Budoucí
tunel pod vzletovou a přistávací dráhou ruzyňského letiště:
2. srpna 2007.
2. srpna 2007.
12. dubna 2008.
27. září 2008.
Snímek ze 4. dubna 2009. Po zprovoznění byla
v místě budoucího tunelu omezena rychlost na 80 km/h, toto omezení bylo
později odstraněno. Most
polní cesty nad Jenečkem:
Skrývka 1. října 2005.
Těleso dálnice s náspy budoucích nájezdů na
most 2. srpna 2007.
27. září 2008.
Dálnice z mostu nad Jenečkem 15. května 2009.
Pohled z mostu na cestu – bývalou trať
Pražsko-duchcovské dráhy 15. května 2009. Odvodňovací
štola:
Dešťová usazovací nádrž 2. srpna 2007.
Ražení odvodňovací štoly z ulice Na Samotě 15.
září 2005. Stavba
mimoúrovňové křižovatky Hostivice na dálnici D6 Hostivický
územní plán z roku 1994 obsahoval návrh MÚK Hostivice umístěné na
rychlostní silnici R6 (dálnici D6) severně od Hostivice, která měla umožnit
případný sjezd přímo do Hostivice, mezi centrum a Jeneček. Projekt stavby
dálnice ji však neobsahoval, pouze umožňoval její budoucí vybudování. Asi v roce 2003 upozornil tehdejší předseda hostivické
stavební komise Ing. arch. Milan Körner při
projednávání projektů stavby hal v Průmyslové ulici, že řešení silniční sítě na
pražském území nepočítá po dobudování tzv. Břevnovské radiály se zapojením
staré karlovarské silnice do MÚK Řepy a tedy
s možností nájezdu na dálnici. Hrozilo tak, že by všechny kamiony ze
skladových hal v této oblasti musely jezdit po staré karlovarské silnici
do Prahy nebo spíše přes centrum Hostivice do MÚK Jeneč. Když investor hal
toto nebezpečí pochopil, byl ochoten změnit uspořádání hal tak, aby mohla
vzniknout propojovací silnice (ulice K Dálnici),
a zadal zpracování studie řešení MÚK Hostivice v návaznosti na jeho
areál, tedy v poloze, kde byla vybudována. Hledání vhodného řešení bylo
složité, protože silnice musela minout trať Praha – Kladno podjezdem, zároveň
přes dálnici musel vést nadjezd a musely být dodrženy povolené spády. Návrh
se několikrát změnil, ale podařilo se konečnou verzi zapracovat do nového
územního plánu a také získat výjimku Ministerstva dopravy a Ministerstva
vnitra, protože MÚK Hostivice je umístěna od MÚK Řepy jen cca 2 km a podle
předpisů se mají dálniční křižovatky budovat v odstupu nejméně 5 km
a v zastavěném území nejméně 2,5 km. Územní plán obsahující MÚK
Hostivice byl schválen v roce 2005. V té době již začala stavba dálnice. Podařilo se však
projednat změnu mostu v prostoru MÚK Hostivice a místo mostu pro polní
cestu byl postaven rovnou most podle projektu křižovatky. Zároveň byla
v místě křižovatky dálnice postavena širší tak, aby se po dostavbě
sjezdů a nájezdů dal odstavný pruh přeměnit na odbočovací a připojovací pruh. V roce 2013 vybudoval investor průmyslové zóny, skupina
SEGRO, podjezd ulice K Dálnici
pod tratí Praha – Kladno
a v roce 2014 dokončil také ulici U Dálnice, což jsou větve komunikace
přímo napojené na dálnici D6. Soukromá investice skončila v kruhových
objezdech a z nich vlastní napojení na dálnici investovalo Ředitelství
silnic a dálnic. MÚK Hostivice byla zprovozněna v roce 2014.
Opěrná zeď kruhového objezdu u sjezdu
z dálnice D6 ve směru od Karlových Varů 27. září 2013.
Z mostu přes dálnici bylo vidět 3. října 2013
nejen zakončení budoucího odbočovacího pruhu, ale také probíhající zemní
práce.
Rozestavěná ulice U Dálnice, která je součástí MÚK
Hostivice, na snímku z 2. března 2014.
Rozestavěný sjezd ve směru z Prahy 30. května
2014 v pohledu přes dálnici.
Rozestavěný sjezd ve směru z Prahy 30. května
2014 v pohledu od kruhového objezdu.
Rozestavěný sjezd ve směru z Karlových Varů
30. května 2014.
Sjezd ve směru z Prahy 27. června 2014 před
dokončením v pohledu přes dálnici.
Sjezd ve směru z Prahy 27. června 2014, před
dokončením.
27. června 2014.
Směr z Karlových Varů do Prahy 28. června
2014.
Dokončená, ale ještě nezprovozněná křižovatka 8.
srpna 2014. Jak dokládá dopravní značka, v té době šlo ještě o rychlostí
silnici. Prameny a literatura Rychlostní silnice R6 Praha – Karlovy Vary – Cheb –
Německo, stav k 03/2012. Informační leták Ředitelství silnic a dálnic ČR
u příležitosti zprovoznění stavby R6 Nové Sedlo – Sokolov v dubnu 2012. Rychlostní silnice R6, MÚK Hostivice – větve.
Informační leták Ředitelství silnic a dálnic ČR, stav k 03/2014. PRÁŠIL, Michal (2007): Dálnice 1967–2007. 40 let
založení Ředitelství dálnic Praha a znovuzahájení stavby dálnic
v Československu. Dostupné na www.ceskedalnice.cz/prilohy/dalnice-1967-2007.pdf |
Úvod -> Technická
vybavenost -> Silnice a autobusy: Dálnice